Разновидности подвесок - Железо UABike | Велосипед как образ жизни

Разновидности подвесок

  • 22 февраль 2006 Железо

    Для начала неплохо бы определить, какое поведение требуется от "образцово-показательной" кросс-кантрийной подвески. Список требований недлинный, но внушает уважение:
    1) подвеска не должна раскачиваться при педалировании как стоя так и сидя в седле,
    2) подвеска не должна блокироваться или "поджиматься" при торможении,
    3) подвеска не должна бить в педали на кочках,
    4) амортизатор должен быть защищён от летящей с колёс грязи,
    5) грязевые зазоры в перьях должны быть обширны вплоть до бескрайности,
    6) шарниры подвески должны быть защищены от грязи.
    Вроде всё. То что подвеска должна мало весить и быть прочной вынесем за скобки. Это общее место. Самыми труднореализуемыми являются первые три требования, причём первое, насчёт раскачки, вообще не имеет "идеального" решения.

    Откуда берётся bobbing?

    Основных причин две - колебания центра тяжести байкера (особенно при езде стоя) и усилие, передаваемое на подвеску натянутой цепью (может достигать 800кгс). Поскольку крутить педали с абсолютно равномерным усилием невозможно, то натяжение цепи постоянно меняется, что вызывает в подвеске колебания с частотой педаляжа. Про езду стоя и так всё ясно - если уж вилка при езде "танцовщицей" прожимается очень заметно, то что говорить о подвеске.

    И как это лечат?

    Способов уменьшить bobbing по большому счёту тоже два: натягиванием цепи при ходе подвески и/или временной блокировкой амортизатора. С цепью фокус следующий - раз уж натяжение цепи влияет на подвеску, так пусть влияет в нужную сторону. Чем сильней давим на педали, тем сильнее цепь оттягивает заднее колесо вниз, сопротивляясь проседанию. Реализация может быть самой разной, от "поднять шарнир повыше" для одношарнирной подвески, до "настроить виртуальную точку вращения" для VPP. Засад на этом пути много, и главный гад - передний переключатель с тремя звёздами на системе. Для одношарнирной подвески лекарство в виде "повыше шарнир присобачить" не очень помогает - то шарнир попадает аккурат на передний переключатель, то свингарм слишком длинный и нежёсткий получается. Всякие разные прочие типы подвесок аля "Линк Хорста" или VPP позволяют настроить кинематику подвески практически как угодно, но тут вступает в дело система с тремя звёздами. Проблема в том, что настроить изменение длины виртуального чейнстея можно только для какой-то одной звезды из трёх. Уж больно диаметр у них отличается. В итоге или на большой звезде подвеска "проседает" при езде с большой скоростью, или на маленькой по педалям лупит и не отрабатывает неровности (вернее их отрабатывают ваши ноги). Ещё одна засада - люди разные. Кто-то крутит педали равномерно, и предпочитает больше сидеть в седле, а кто-то привыкши на хардтейле, ломит в подъёмы стоя. Это сказывается на усилии, с которым цепь "распирает" подвеску.



    Классическая однорычажная подвеска. Без затей, с поднятым выше уровня каретки шарниром свингарма. Просто, надёжно, немного тяжеловато/или недостаточно жёстко. Хорошо работает когда стоит маленькая звезда спереди, на большой будет "проседать". При резком торможении такая подвеска "поджимает хвост" и немного блокируется.
    Как правило, производители больше озабочены комфортом чем эффективностью и настраивают подвеску в соответствующую сторону, т.к. лишнюю минуту на дистанции мало кто заметит а вот жалобы на дискомфорт могут подпортить сбыт. Дескать, зачем же тогда подвеска, если она не работает. Кроме того, на этом пути есть риск получить подвеску, раскачивающуюся на малой звезде спереди, в противофазе нажатиям на педаль. Единственный кто рискнул сделать "злобную" многорычажную подвеску это Джайнт со своим NRS. В итоге отзываются о нём очень по разному. Из однорычажек сразу вспоминается свингарм Гирвина - одно время от него забугорные байкеры просто тащились, да и наши отметились. Сейчас восторги поутихли, т.к. соотношение жёсткость/вес у этой схемы не на высоте.



    Вот так выглядит байк с подвеской типа "свингарм Гирвина". Шарнир находится на нижней трубе рамы спереди от каретки, это позволяет выбрать нужную высоту точки вращения свингарма без оглядки на передний переключатель. Но увы - длина и вес свингарма растёт, жёсткость уменьшается. Кроме того, такая схема как и все однорычажки, чувствительна к торможению.
    Второй способ - блокировка амортизатора в зависимости от кочковатости трассы - "в массы" пошёл с появлением амортизаторов Manitou SPV и Fox ProPedal, а также Спешевского Brain. Суть устройства всех подобных амортизаторов одна - есть в них некий инерционный клапан, который блокирует амортизатор. Открыть его может только достаточно сильный пинок по поршню, причём закрывается этот клапан не сразу а через пару секунд. Казалось бы вот оно - чудо-средство, ан нет. Разговоры о "отсекании низкочастотных колебаний" являются не более чем рекламным трёпом - металлическому шарику трудно объяснить что вот это на педаль нажали а вот это бугорок на трассе. На него влияет только скорость протекания масла через дырочку в поршне. Так что на трассе в виде стиральной доски "умный" амортизатор ничем не отличается от обычного. Вот и приходится комбинировать оба способа, с переменным успехом. С переменным, потому что, несмотря на все ухищрения конструкторов, идеальную подвеску сделать невозможно.
    И всё же, хочется, пусть не идеальную, но... Для того чтобы понять, как выжать максимум из идеи кк-двухподвеса стоит подробно рассмотреть те подвески, которые люди наизобретали за сто с лишним лет конструирования велосипедов. Об этом - FS-Бестиарий

    * Боббинг (bobbing), злой дядька, который всё время бежит за вашим велосипедом и начинает его раскачивать как только вы пытаетесь хорошенько вкрутить.



    URT - в этом типе подвески каретка расположена на свингарме. Именно по этой схеме сделано большинство трёхсотбаксовых китайских двухподвесов. Кляйн стоит особняком - у него шарнир поднят до уровня рулевого стакана, что позволило уменьшить отрицательные стороны URT



    А вот и свингарм Гирвина в чистом виде. Шарнир вынесен вперёд, туда где передний переключатель не мешает выбирать положение шарнира. Подвеску этого типа можно настроить как на фрирайдное использование так и на кросс-кантрийное. Неприятных моментов два - невысокая торсионная жёсткость рамы и очень сильный рывок цепи в конце хода подвески. Мариновский вариант больше рассчитан на использование передней звезды от 32 и выше, на 22-ой может наблюдаться обратное раскачивание.



    Классическая одношарнирная подвеска. Кадейловцы рискнули перенести передний переключатель прямо на свингарм, это сильно упростило компоновку, но расстояние от рамки переключателя до звёзд меняется, что требует бдительности при его настройке. Ещё одна интересная опция - трансмиссия 2х9. Раз махонькой звезды на 22 нет, нет и проблемы с отдачей на педали.

     



    Обычная одношарнирная подвеска, отягощёная дополнительными линками. Добавки нужны в первую очередь для увеличения жёсткости рамы "на скручивание". Верхний линк "смотрит" на нижний шарнир, что позволило отказаться от шарнира рядом с осью колеса. дополнительные линки также уменьшили влияние тормозов на работу подвески, взяв на себя часть вращающего момента.

     



    Линк Хорста. Шарнир перенесён с верхнего пера на нижнее, и опущен ниже оси колеса. Это позволяет при расположенном там же где и у Fuel основном шарнире добиться большего наклона нижнего линка, и соответственно большего эффекта "подтягивания" цепи. Однако конструкторы Specialized опустили шарнир ближе к каретке, что практически уравняло поведение подвески с одношарниркой.

     



    Дальнейшее развитие Хорст-линка. Обратите внимание на размеры "кочерги" задних перьев. На фотографии - одна из первых версий NRS, с низко расположенным основным шарниром и здоровенной кочергой хорст-линка. Нынешние NRS несколько отличаются, кочерга стала меньше а шарнир поднялся повыше, что хорошо сказалось на жёсткости рамы. Особенности - почти горизонтальный верхний линк и очень прогрессивная характеристика амортизатора. Фактически подвеска настроена на работу исключительно с большой звездой системы. На маленькой отдача на педали оччень приличная, вплоть до "обратной раскачки". Обошли эту проблему забавным способом - рекомендуется накачивать амортизатор до состояния "no sag" - когда под весом ездока он не проседает.

     



    Крайне интересный способ сложно сделать простую вещь. Фирменный вращающийся барабан с кареточным узлом внутри должен убедить покупателя в нереальных характеристиках подвески. На деле всё не так радужно. Поскольку i-Drive был нацелен на рынок "универсальных" байков его настроили так, что поведение подвески стало почти неотличимо от классической одношарнирки. Даже в сугубо кросс-кантрийной версии Race. Единственным бонусом осталось небольшое смещение каретки вниз в начале хода подвески, что добавляет комфорта на мелких неровностях. Зато поставив спереди звезду 44, можно просто "сложить" подвеску, хорошенько раскрутив педали.



    Интересная штука, да? Очень даже кантрийная подвеска, на первый взгляд. На второй уже не очень. Поведение более правильное (в начале хода цепь распирает подвеску, потом практически перестаёт), но вот передний переключатель... мало того что приходится крепить его прямо на каретку, так ещё и болтается он самым неприличным образом.

     



    Задняя подвеска - свингарм гирвина, но в виде замкнтутого треугольника. Немножко полегче, немножко пожёстче. Занятно, но не более того. А вот спереди... ОНО. Параллелограммная вилка интегрированная в раму. Страшный сон UCI наяву, не иначе.

     



    Ныне не выпускающийся Швинн, предок многочисленных байков с VPP. Идея на редкость хороша, но на том байке что я видел вживую, линки были из отдельных не связанных меж собой половинок, жёсткость никакая. И опять подвеска настроена на непонятного "среднего пользователя".

     



    Товарищ Маузер, простите, Скальпель. Софттейл с ходом 67мм, пользуется бешеной популярностью среди забугорных кантрийцев. У нас малораспространён из-за высокой цены. Жёсткая короткоходная подвеска, кинематика близка к оптимальной. Придраться можно только к небольшому ходу, но это именно придирка.



    Кажется, именно с этой рамы началось повальное увлечение VPP-подвесками. Поскольку такая конструкция позволяет настроить кинематику практически как угодно, надо внимательно изучать каждый вариант, чтобы понять плюсы и минусы конкретной рамы. Блюр настроен очень своеобразно. В начале хода подвеска может раскачиваться как ей заблагорассудится, но чуть просядет (под весом тушки байкера или на кочечке) - вступает в дело нижний линк и начинает оттягивать колесо от каретки. И чем дальше тем больше. Такой вот компромисс между комфортом и эффективностью. На "стиральной доске" такая подвеска будет близка к идеалу. Эффективностью работы на большой звезде конструкторы Блюра решили пожертвовать, скомпенсировав это установкой самоблокирующегося амортизатора с ProPedal. Из неприятностей - очень маленькие грязевые зазоры, резина 2.1" встаёт уже впритык. На редбайке опубликован отзыв владельца такой рамы.

     



    Дяденька по фамилии Уайт не зря получал зарплату в F1. Придумал-таки как модернизировать свингарм Гирвина. Одна точка вращения заменена на два коротких линка, что позволило убрать столь неприятную отдачу на второй половине хода подвески и увеличить торсионную жёсткость рамы. Кинематика подвески получилась на редкость удачной, вопросы возникают только к её грязеустойчивости - верхний линк входит в вырез подседельной трубы, и довольно плотно. Интересно, что получится, если там лёд намёрзнет или застрянет камень?



    Lapierre X-CONTROL - нечто Квадоподобное, только вот верхний линк стоит наизнанку. Крайне сомнительно выглядит.



    Вторая жизнь i-Drive, от барабана отказались в пользу забавно выглядящих коротеньких "суставчиков". Хорошо бы его сфоткать с шатунами, как Марин, но на первый взгляд те же лапти что и первый i-Drive.



    ООО!!! фантазия конструкторов не имеет границ! Сделать из тупой однорычажки нечто невообразимое, да ещё чтоб работало никак не лучше оной это надо уметь.



    Единоутробный братец Мангуста. Что неудивительно, ибо Mongoose, Schwinn и GT нынче принадлежат славной фирме Pacific Bikes (или как там они зовутся)



    Больше всего это похоже на подвеску VPP с сильно подросшими линками. По отзывам ездит неплохо, но насчёт прочности и торсионной жёсткости такой конструкции почти ничего не известно.



    На первый взгляд - типичный линк хорста. Но хитро закрученный верхний линк, направленный прямо на нижний шарнир, превращает эту подвеску в однорычажку. Фокусники эти австрияки однако.

    Источник: http://zokov.net

Просмотров: 8578

  • Нет комментариев
Добавление комментария
Обновить код
Ближайшие события